Для такого перехода устанавливают газобаллонное оборудование - ГБО. Есть уже несколько поколений таких агрегатов и не все они наделены сплошными плюсами. Из шести известных и применяемых на сегодняшний день, первые три были не такими уж и идеальными. Но из поколения в поколение они совершенствовались и отличались от своих предшественников. Первыми массово кинулись переоборудовать машины владельцы городских маршруток - такси на базе “ГАЗелей”, которые потом массово собирались на АГЗС.
Если вы спросите “Есть ли конкретные разграничения между поколениями этих систем?”, я вам отвечу - кардинальных нет! Просто с каждым витком эволюции в устройствах появлялись новые узлы, и маркетологи, заинтересованные в росте продаж, успевали раздуть этот факт, как “совершенно инновационное поколение” ну и все в таком духе.
Я бы выделил три основные стадии и описал промежуточные-гибридные версии, которые обычно представляют, как поколение. Отличительной особенностью каждой серии является видоизмененная система питания - в авто на газу она модифицируется и трансформируется.
Общеизвестно, что система подачи топлива имеет три основных поколения. Это:
Эти стадии и есть тремя основными версиями систем газобаллонного оборудования.
В этих системах использовалась газовая пропан-бутановая смесь или отдельно метан, которым заправляют на АГЗС. Для этого на машине проводилась установка ГБО - специального бака или газового баллона, когда голубое топливо поступает в испаритель, подключенный к системе охлаждения. Отсюда он переходит в парообразное состояние (метан приходится слегка подогревать, ускоряя этим процесс). После этого, газ поступает в редуктор, способный дозировать силу впрыска (она напрямую зависит от давления во впускном коллекторе силового агрегата).
В первом поколении встречались разные редукторы и блоки испарителя, версии, в которых они даже объединялись в едином корпусе. Эти системы работали только при карбюраторном движке. Основной недостаток - возможное возгорание при разгерметизации системы.
Во втором типе в редукторе модернизировали запорный клапан – он стал электромагнитным и это было настоящим новаторством. На панели управления водитель с помощью специальной кнопки выбирал тип топлива - газ или бензин. Стал возможным старт без длительного предварительного прогрева мотора. Теперь можно было такие системы устанавливать на автомобилях с инжекторным двигателем.
Третье поколение могло похвастаться автоматической коррекцией подачи газа - для этого был предусмотрен «шаговый» моторчик. На редукторе появился датчик температуры, который запускал ГБО только тогда, когда редуктор достигал необходимой температуры.
В четвертом был предусмотрен распределенный впрыск газовой смеси в цилиндры, а редуктор поддерживал постоянное давление газа без впрыска топлива во впускной коллектор. На каждый цилиндр предусматривалась своя газовая форсунка с подключение к контроллеру с помощью шлейфа.
Пятая версия рассчитана на смесь пропана и бутана. Газ использовался даже в жидком виде, а в баллоне помещался топливный насос, нагнетающий постоянное давление в системе. Это самый совершенный вариант.
Шестое поколение только-только входит в обиход. В нем нет разграничения на газовые инжектора и бензиновые. Эту систему врезают в штатную подачу топлива. Теперь бензиновые и газовый баки имеют общие топливопровод и форсунки.
Вот в вкратце пожалуй и все. Поэтому на газовых заправках сейчас можно встретить авто, оборудованные любой из описанных систем.
